下沉中的法系車還能打好“中國牌”嗎

    盡管店外張貼著C3-XR的大幅海報，但北京市東方萬泉汽車銷售有限公司店內在售的國六版本車型只有天逸、C5兩款產品。其他車型的國六版本均無現車，想選購的消費者還要進店申請并等待。

　　2019年12月18日下午，菲亞特克萊斯勒汽車（以下簡稱FCA）官方宣布，已與標致雪鐵龍集團（以下簡稱PSA）正式簽署了一項具有約束力的合并協議，規定雙方業務以50∶50的比例合并。

　　合并消息的公之于眾，標志著PSA與FCA正式合并成為全球銷量第四的汽車集團。

　　但在很多業內人士看來，PSA與FCA的合并，與通常情況下汽車企業之間的并購或聯盟不同。汽車業獨立撰稿人、汽車行業分析師鐘師直言：“PSA與FCA的攜手，更多的是想要在車市寒冬下抱團取暖。”

　　在全球汽車行業銷量下行的大背景下，PSA和FCA在中國市場的銷量表現都非常低迷。一邊是亟待提振的市場銷售信心，一邊是急需重新規劃梳理的發展路徑。在這樣的情況下，PSA與FCA合并后的“汽車航母”能否在中國找到方向？下沉中的法系車還能打好“中國牌”嗎？

　　與FCA合并 PSA能否“苦盡甘來” 

　　PSA與FCA的合并發生在汽車行業的寒冬中。惠譽評級援引國際汽車制造商協會的數據稱，2019年全球汽車銷量預計將下降約310萬輛，將比2008年金融危機出現的降幅還要猛烈。在2018年全球銷量下滑的基礎上，今年汽車銷量將再下降4%，僅為7750萬輛左右，汽車產業正在拖累全球制造業。

　　不景氣的市場讓龐大的汽車集團們難堪重負，“抱團取暖”似乎成為當下最好的選擇。事實上，PSA與FCA合并的確能夠在短期內幫助雙方渡過難關。

　　“論體量和發展現狀，PSA和FCA都屬于全球汽車企業中的‘中等生’，它們的表現都沒有那么出色，但是也還沒有到生死攸關的境地。”鐘師分析說，“因此它們合并的目標是在‘中等成績’的基礎上，減輕發展壓力，進一步提升企業利潤。”

　　在鐘師看來，PSA和FCA的合并在短期內能讓雙方都“嘗到甜頭”。“在汽車寒冬中，PSA與FCA能夠聯合采購，聯合研發，以此分攤采購供應成本和產品研發經費。”

　　在降低整體的研發投入和制造開銷后，PSA和FCA能夠有更大的空間和能力進行品牌營銷、渠道建設等工作。鐘師說：“之前PSA和FCA各自為政，結果越戰越亂。如今雙方攜手共進，反而創造了盈利和發展的更大可能性。”

　　汽車行業分析師劉志超則從產品和市場層面對PSA和FCA合并一事進行了分析：“FCA在北美及拉美市場的優勢剛好補足法系車的短板，而PSA在歐洲第二大車企的地位則也是FCA所艷羨的。兩者的合并可以讓彼此之間的優勢市場進行互補。”

　　與此同時，劉志超指出，除了優勢市場外，雙方在產品線上也有一定的互補性。PSA的品牌矩陣由標致、雪鐵龍、DS、歐寶、沃克斯豪爾組成，主打中小型和大眾化路線，旗下缺乏高端豪華品牌。而FCA家族擁有的法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等豪華品牌，剛好為PSA橫向鋪設多元化產品條線。

　　盡管PSA和FCA的合并看起來是門當戶對，但是劉志超指出，雙方合并的路途并沒有那么容易。“雷諾-日產-三菱聯盟之間錯綜復雜的利益糾葛，已經是前車之鑒。那么同為世界級汽車集團的PSA與FCA，彼此的合并也需要一個漫長的博弈過程。”

　　根據FCA官方消息，擬議的合并預計在12個月至15個月內完成，合并后每年能帶來37億歐元的成本節約。PSA原CEO唐唯實也成為合并后集團的CEO，初始任期為5年。

　　“事實上，2014年在PSA上任伊始，唐唯實就提出了要在中國‘重回賽道’。5年過去，與FCA一樣，PSA的表現依舊可以用‘糟糕’來形容。”劉志超說，“面對強勁的大眾、豐田等競爭對手，甚至現代等韓系品牌，PSA和FCA日趨羸弱。因此想要真正‘苦盡甘來’，雙方未來要做的工作還有很多。”

　　擴大與東風的合作 PSA開竅了嗎 

　　為了PSA與FCA合并一事的順利進行，東風汽車集團有限公司（以下簡稱東風公司）的“犧牲”頗多，它出售了所持有的部分PSA股權，減持后東風公司持有PSA的股權由12.2%降至9%。

　　“基于東風整體戰略安排和綜合投資收益考量，東風決定減持PSA部分股權，減持后東風在PSA的股東地位和監事會席位不會發生變化。”近日，東風公司戰略規劃部副總經理呂海濤在媒體溝通會上表示，東風將持有PSA與FCA合并后的新公司的4.5%股權，成為其第三大股東。

　　不過在減持股份的同時，PSA與東風公司的合作范圍和時間都被擴大延長。呂海濤表示，雙方將延長其合資企業神龍汽車的合作期限。神龍汽車未來將獲得PSA在中國的新品牌授權，并將受益于合并后新公司的新技術和知識產權。

　　事實上，長安PSA的正式解散，PSA與FCA合并塵埃落定等一系列事件的發生，讓人們分外關注神龍汽車的命運和走向。尤其是在東風公司減持PSA部分股權后，“神龍公司或將解散”的傳聞甚囂塵上。隨著PSA與東風公司合作的敲定，人們似乎從神龍汽車身上看到了PSA發展的規劃和方向。

　　2019年12月18日，東風公司發布公告稱，已與PSA達成新的協議，將持續深化雙方在神龍汽車的合作，包括神龍汽車獲得PSA在中國的新品牌授權、延長合資期限、知識產權合作、允許產品適應性改進、加大品牌宣傳支持等。

　　“在尊重知識產權基礎上，由神龍汽車和東風研發中心聯合開發中國市場的產品，利用中國資源，開發適合中國用戶需求的車型，形成成本競爭力。”呂海濤表示，為了支持神龍汽車的產能利用，神龍汽車還將在成都、武漢工廠投產全球車型產品，并出口到海外市場。此外，PSA方面也會給予神龍汽車財政支持，幫助其實現重振。

　　“以PSA為代表的法系車企，本土化的嗅覺和思維都比較弱。”獨立汽車產業評論員夏樹評價說，“當前中國汽車行業正在引領著世界汽車行業發展，如果法系車企把握不住電動化、智能網聯化、智慧城市建設等發展風口，那么將會輸在未來發展的起跑線上。”

　　PSA也意識到了這個問題。唐唯實表示，PSA未來將會在新能源汽車、自動駕駛和車聯網領域發力，研發先進的移動出行解決方案，而在中國市場的神龍汽車將率先“試水”。

　　法系車現狀令人唏噓 放棄自負才能重回賽道 

　　近日，記者走訪了位于北京東方基業國際汽車城內的東方萬泉汽車銷售有限公司。此時正逢西方的傳統節日圣誕節，但是這家東風雪鐵龍的4S店內除了無事可做的銷售人員外，偌大的展廳里幾乎沒有看車選車的消費者。

　　記者注意到，在東方萬泉汽車銷售有限公司外，懸掛著大幅C3-XR車型的宣傳廣告。于是記者以消費者的身份與店內的銷售人員攀談起來。銷售顧問田浩表示，盡管C3-XR是今年上市的新品，但目前店里在售的國六排放標準車型只有天逸和C5，想要買其他車型的國六版本，只能向廠家申請，消費者需要等待。

　　“目前天逸和C5這兩款車型的優惠幅度都很大，現金讓利都在兩萬元以上。”田浩說，“最近銷量不好，店里的銷售顧問也不多。如果需要試駕或者看車，需要提前電話預約，否則店里人手不夠會忙不過來的。”

　　而在主營東風標致的北京標龍京津汽車銷售服務有限責任公司內，裝飾點綴的圣誕樹與冷清的銷售大廳形成鮮明的對比。“目前在售的國六車型不多，而且都有2萬到4萬元的優惠。”銷售顧問李小海說。

　　“其他汽車企業早在2019年年中就完成了‘國五轉國六’的產品轉型。但是到了年底，在北京市場法系車卻仍只有部分國六車型在售。法系車轉型速度之慢，實在是令人咂舌。”劉志超直言不諱地說。

　　前麥肯錫資深合伙人福斯特在《創造性破壞》一書中指出，破壞就是創造。企業如果想基業長青，只有通過創造性破壞，跨越到第二曲線創新中去。所謂第二曲線創新，即敢于破壞自己的過氣業務和過期產品。

　　“騰訊的起家業務是PC端的QQ，到了移動互聯網時代，騰訊打造了微信；阿里巴巴興起于To B端業務，但是后來它審時度勢推出了To C端的淘寶。”中信證券分析師徐舟說，“法系車曾經因為其法國風情的內外飾和品牌調性風靡歐洲，但是如今汽車行業發生著巨變，法系車必須馬上進行創造性破壞，發掘屬于自己的‘第二曲線創新’。”

　　全球知名信息技術研究和分析公司Gartner日前公布了2020年時代戰略技術趨勢展望。其中利用AI技術完成一系列指令動作，擁有相互協作能力的智能設備體系出現在了榜單中。而這種自助設備目前也被大量應用在汽車智能網聯和無人駕駛領域。

　　徐舟指出，法系車想要得到再度的發展和飛躍，就必須緊跟國內的智能網聯、無人駕駛和新能源浪潮，快速果斷地將大量資源投入到相關領域的研發和制造上。

　　夏樹直言：“盡管法系車進入中國市場的時間比較久，但長期以來他們以歐洲市場的銷售成績自居，完全沒有意識到他們在技術和觀念上已逐漸落后，更是沒有弄清中國汽車市場的發展趨勢和消費者的需求。”

　　從某種角度上來說，法系車在中國水土不服是因為“自我感覺良好”，對待中國市場態度傲慢造成的。這樣的情況已經持續了數年。相比其他車企，法系車的市場反應最慢，又不愿承認這一點，不愿付出精力去自我改變，這也是法系車近幾年在中國市場大幅下滑的主要原因。

　　在夏樹看來，當前法系車在產品規劃、渠道建設和品牌營銷方面都存在著頑疾。想要真正解決這些積累已久的問題，法系車必須要拿出“壯士斷腕”的決心和勇氣，否則在全球汽車行業持續寒冬的情況下，PSA與FCA的報團取暖將會很快“失溫”。