十天內(nèi)四車企相繼抱團合作，寒冬之下在釋放什么信號？

抱團取暖，在寒冷冬天來臨之時，顯得特別有必要，而且刻不容緩。

在不到十天的時間內(nèi)，中國和國際間四家大的整車集團，紛紛與之伙伴抱團緊密合作，12月23日國內(nèi)的上汽集團牽手廣汽建團，12月18日法國PSA擁抱美國FCA，信息相繼傳來，就算身在汽車圈多年的茶哥也倍感意外。

我們先來聚焦國內(nèi)的這場牽手。12月23日，上海汽車集團股份有限公司（簡稱：上汽集團）發(fā)表公告，宣布與廣州汽車集團有限公司（下稱：廣汽集團）簽署為期5年的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。雙方在四個方面進(jìn)行合作：

1、聯(lián)合開發(fā)核心技術(shù)；

2、共享產(chǎn)業(yè)鏈資源；

3、聚焦新商業(yè)模式；

4、合力開拓海外市場。

這不禁讓人聯(lián)想到兩年前，三大汽車央企簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，當(dāng)時一汽集團、東風(fēng)集團和長安集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方牽手的合作重點為：前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、聯(lián)合海外“走出去”、新商業(yè)模式等方面，與今天上汽、廣汽合作的方向，有著很多共同之處。其實大家的著眼點都放在了應(yīng)對未來產(chǎn)業(yè)變革下的生存壓力。

回望2018-2019年，國內(nèi)汽車市場進(jìn)入負(fù)增長周期，但車企間戰(zhàn)略合作、相互抱團的消息卻成倍漸增，這是因為汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期；電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的汽車新四化成不可逆發(fā)展趨勢：造車新勢力、跨界資本以野蠻人的方式隨著電氣化大潮入侵這個百年不變的產(chǎn)業(yè)，與此同時，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)深入汽車領(lǐng)域，如果把汽車看作成一個龐大的智能物聯(lián)終端，那么車就不是一個從A地到B地的工具，而是聯(lián)結(jié)生活的一環(huán)，和水、電、通信等一樣不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施了...

在這場變革中，如果傳統(tǒng)的整車廠不想在十年后淪為代工廠，甚至淪為存量環(huán)境下增幅收窄的炮灰，那么積極求變才有契機：一向以穩(wěn)健著稱的豐田，今年開始幾乎ALL In電氣化，大眾也宣布2029年前至少推出75款純電動車型，以“堅決推進(jìn)轉(zhuǎn)型”，寶馬與戴姆勒斥資10億歐元成立出行公司，向移動出行服務(wù)提供商靠攏。

豐田汽車社長豐田章男曾說：未來我們最大的對手不是大眾，而是谷歌。

誠然，從兩年前的三大央企到昨天的兩大地方國資車企，自主車企間的強強聯(lián)合，向外界釋放了什么信號？業(yè)內(nèi)一直有種說法，中國自主汽車品牌太多，在競爭洗牌期間主動變革者往往是具有實力之人；而就上汽牽手廣汽來說，雙方都能憑借強大的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力、完備的研發(fā)和制造體系，形成協(xié)同效應(yīng)，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

市場普遍認(rèn)為，中國自主品牌未來極有可能打破目前多而分散、大而不強的局面，將會存在四股勢力：國資委央企陣營、地方國資陣營、傳統(tǒng)民營陣營和造車新勢力陣營，即便在上汽和廣汽未合作之前，雙方在自動駕駛、車用芯片等領(lǐng)域已有非常多的互動交流， 這次的戰(zhàn)略合作，為觀望者提供范本，相信在未來1-2年車市變革期內(nèi)，我們或?qū)⒁姷礁�多車企抱團合作的例子，即便不是全行業(yè)，也會在新四化方面有更多的探索。

而在12月18日，也就是不到十天前，美國菲亞特-克萊斯勒集團（簡稱：FCA）宣布與法國標(biāo)致雪鐵龍集團（簡稱：PSA）正式簽署一項500億美元的約束性合并協(xié)議，合并后集團市值約460億美元，已超過福特汽車，躍身成全球第四大汽車集團。

其實在全球范圍內(nèi)，汽車集團的合并并不少見，核心動力是共同研發(fā)，降低研發(fā)成本，提高盈利能力。在這場聯(lián)姻中，F(xiàn)CA將獲得PSA更現(xiàn)代化的汽車研發(fā)和制造平臺，以幫助其滿足更嚴(yán)格的歐洲排放規(guī)定，而一向以歐洲市場為重心的PSA，將受益于FCA在美國的盈利業(yè)務(wù)，其中以Ram和Jeep品牌為主。誠然，為什么我們對自主品牌的抱團很期待，但對PSA和FCA聯(lián)姻不抱太大希望呢？

首先兩家旗下汽車品牌較多，但缺乏長遠(yuǎn)研發(fā)和投資的品牌不少，尤其是FCA，除了Jeep、瑪莎拉蒂、菲亞特、阿爾法羅密歐等相對熟悉的品牌，其余品牌只依賴一款或幾款車型銷售，且完全未引入電氣化產(chǎn)品；而克萊斯勒、道奇和藍(lán)西亞，銷量和盈利能力急劇下降，前兩者都不在去年FCA公布的五年計劃中，合并后這些品牌何去何從，情況讓人擔(dān)憂。

其次龐雜的品牌也讓雙方在地域銷售中，或存在“自己人打自己”的局面。而且雙方旗下品牌車型“新四化”程度嚴(yán)重落后，F(xiàn)CA乏善可陳，PSA曾領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)也風(fēng)光不再；而這兩年正是轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)骨眼，F(xiàn)CA和PSA選擇在當(dāng)下合并，必然產(chǎn)生內(nèi)耗甚至是折騰的試錯，短期內(nèi)的混亂極有讓新成立的集團，再次錯失轉(zhuǎn)型的時機。

而對于中國市場而言，F(xiàn)CA和PSA的號召力每況愈下是不爭的事實，尤其是PSA，在國內(nèi)的存在感可以用“滑鐵盧”來形容。整個集團的銷量從2014年的70萬輛，下降至今年前9個月9萬輛。如果新集團卷土重來，四面楚歌的環(huán)境下先扶起哪一板？

昨天看到一則新聞，東風(fēng)集團延長與PSA的合資企業(yè)神龍汽車的合作期限，而且PSA意欲引進(jìn)歐寶汽車來中國，如果此舉屬實，歐寶品牌很有可能授權(quán)給神龍汽車。

誠然，歐寶這個已退出中國市場四年的小眾品牌，此時有復(fù)活消息傳出，但落地要到2021-2022年？會在國內(nèi)市場濺起怎樣的水花？茶哥更擔(dān)心的是，歐寶會再走菲亞特的老路。

FCA歷史上曾三次重振阿爾法·羅密歐品牌，均以悄然無聲告終，而菲亞特在國內(nèi)也經(jīng)歷過小眾、被遺忘到退出舞臺的時刻，歐寶曾是最早進(jìn)入中國的歐洲汽車品牌之一，但到2015年已正式退出，目前歐寶品牌在國內(nèi)的影響微乎其微。不過值得關(guān)注的是，2017年P(guān)SA從通用汽車手中收購了歐寶/沃克斯豪爾品牌，短短一年就將其的業(yè)務(wù)扭虧為盈，PSA似乎對歐寶的重塑胸有成竹。