新造車企業“鯰魚效應”不再 外資加速介入整合大潮

　　如果從“新造車企業的元年”2014年開始算起，這場轟轟烈烈的新造車運動至今發展不過短短5年時間，但如今卻有越來越多的新造車企業無法依靠自身力量獨立發展下去，不得不紛紛與此前被其視為“顛覆”對象的傳統車企達成合作。

　　近來，新舊造車企業之間的合作速度明顯加快。5月22日，有媒體報道稱，愛馳汽車將以購入50%股權的形式成為江鈴控股最大股東；5月21日，長安汽車被曝將與綠馳汽車在重慶舉行戰略合作暨聯合制造簽約儀式，為綠馳汽車代工；同時，雷諾10億元收購江鈴新能源50%股份被曝已簽約；5月20日，廣汽蔚來發布全新品牌合創和首款概念車型；5月14日，據彭博社報道，日產正尋求投資一家中國新能源造車初創企業，目前的潛在標的包括威馬、合眾新能源和車和家。

　　據經濟觀察報記者了解，目前除了廣汽蔚來之外，其余四起事件還未最終敲定。但根據各家車企對外界的回應，不難判斷這四起事件均有跡可循或者正在洽談中。事實上，關于新舊造車企業之間的合作，早在2016年4月江淮與蔚來簽訂戰略合作協議時便開啟。而三年后的今天，無論是從合作雙方的企業性質還是合作模式來看，新舊造車企業之間的合作已然進入了全新的層次。

　　根據2018年羅蘭貝格發布的研究報告，預計從2024年開始，新舊造車企業的合作模式會進一步加深，出現并購與行業整合。如今，這一趨勢似乎已經提前到來。

　　與此同時，合作并購不限于此前的新造車企業并購本土車企，跨國車企也開始介入，紛紛啟動對國內新造車企業的并購。“以前的合作更多是合資、技術合作或戰略同盟，而現在的合作更為激進，多為直接并購，或戰略投資，合作層次更快、更深�！逼�車行業資深分析師梅松林向經濟觀察報記者表示。

　　“這一輪市場不好，中國汽車品牌會出現相應的分化，處于落后端的企業出自戰略考慮，會和新造車企業合作，雙方發揮各自的優勢獲得好處�！敝袊�汽車工業協會秘書長助理許海東告訴記者。

　　新造車企業并購落伍的國內傳統車企，跨國車企并購發展較好的新造車企業，梅松林認為，一個全新的生態鏈正在出現。

　　合作模式不斷進化

　　如果以2014年作為新造車企業的誕生元年，那么五年以來，新舊造車企業之間的關系呈現出由淺入深不斷進化的趨勢。從2014年至2016年，新造車企業野心勃勃，打出要“顛覆”傳統造車企業的旗號，兩者形成對立。但很快，新造車企業發展遭遇困難，為了生存它們開始與傳統造車企業展開合作。而合作模式也經過了代工、合資、收購與投資幾個不同的階段。

　　新舊企業合作的例子并不難找到。2016年4月，江淮與蔚來簽訂戰略合作協議，開啟新舊造車企業之間合作的先河，其采取的模式為代工；2017年4月和12月，蔚來分別與長安和廣汽達成合作，共同出資成立合資公司，開啟新舊造車企業之間的合資模式；2018年4月，一汽與拜騰達成戰略合作，并且作為戰略投資者參與了拜騰的B輪融資，開啟了傳統車企向新造車企業投資的先例；2017年2月，威馬汽車收購大連黃海汽車則開啟了收購模式，主要表現為新造車企業收購落后傳統車企，以獲取生產資質。

　　而新近發生的雷諾和日產的并購動作，則顯露出了新的端倪：跨國車企開始入場，通過并購中國新創車企，布局中國新能源市場。

　　直至今日，最早出現的代工模式依然在行業內層出不窮。從媒體披露的消息來看，長安汽車與綠馳汽車之間的合作便以代工為主。業內分析認為，傳統車企巨頭長安汽車為新造車企業代工，折射出的是傳統車企的產能過剩壓力，目前長安汽車的產能利用率不足60%。

　　在車市負增長以及“國五”切換至“國六”的過程中，多家車企均陷入滯銷和產能過剩危機，壓力同時傳遞到產業鏈上游，加劇零部件企業的洗牌。而在新能源汽車領域，低端產能過剩、高端不足的局面也較為嚴峻。

　　從政策層面來看，去年年底發布的《汽車產業投資管理規定》，對于新舊造車企業之間的合作有重要的推動作用。該規定明確了汽車代工的合法性，并大幅度提高了新能源汽車新建項目的審批門檻，目的在于防控產能過剩，并加速淘汰落后產能，鼓勵企業通過股權投資、兼并重組、產能合并、聯合開發等方式，來實現產業結構的優化。

　　一名不愿具名的汽車資深分析師告訴記者，在產業淘汰已經無可阻擋的當下，產業資源重組將直接改變汽車行業的業態。其中，有融資實力的新造車企業則可以購買生產資質或者直接利用現有產能，以節省時間和資金成本。傳統造車企業可以處置落后閑置產能、避免出局。而跨國車企應對競爭，則可作為長線投資者，選擇適合的新造車企業作為投資伙伴。

　　新舊造車企業之間的加速整合，被認為不僅有利于整車企業的效率提升，同時將解決新產業鏈上存在的問題。奇點汽車創始人、CEO沈海寅認為，零部件之間標準的不一致是造成電動車成本高昂的重要原因。“未來我們能不能真的就在供應鏈上去建一些聯盟做一些事情，這能夠消除我們在路線上的一個非常大的焦慮問題�！彼�表示。

　　不過，這種重組和整合的成效如何，依然很難評判。自2017年以來達成的戰略合作協議，鮮有可見的成果落地。

　　5月20日，成立于2018年的廣汽蔚來發布了全新的品牌合創以及首款概念車型，并稱量產車型將于今年年底正式發布，明年上半年交付用戶。但據了解，作為一家創業公司廣汽蔚來仍需自行融獲資金。在傳統車企和新造車企業自身面臨資金壓力，以及資本市場遇冷的情況下，廣汽蔚來這種模式能否成功還很難說。

　　此外，一些擁有多家戰略合作伙伴的企業，還面臨著資源分配的問題。例如一汽已經收攏了五家新造車企業，產能分配協調以及溝通成本都將成為難題。雷諾目前在華已經擁有四家合資企業，未來能夠提供多少資源給江鈴新能源也很難說。而這直接決定了產品的品質和上市節奏。

　　“新舊造車企業的合作面臨各種挑戰，關鍵是盡快拿出好的產品賣出去。”許海東表示。

　　外資借并購快速入局

　　“從估值來看，現在是恰當的投資機會。當傳統投資機構膽怯時，跨國車企可以貪婪�！鄙鲜銎�車行業資深分析師向經濟觀察報記者分析稱。

　　當前國內經濟進入新一輪調整期，加上《汽車產業投資管理規定》對投資門檻的提升等因素，致使新造車企業的資金窗口期被認為將在一年內關閉，這引發了新造車企業的產業淘汰。

　　2018年多家新造車企業陷入資金鏈斷裂、裁員、退訂等風波，房地產商造車選手也偃旗息鼓。不過，仍有部分新造車企業突出了重圍，實現了研發、產業鏈的布局和產品的批量交付，并在今年獲得新一輪的融資。

　　日前，據彭博社報道，日產正尋求投資一家中國新能源造車初創企業，目前的潛在標的包括威馬、合眾新能源和車和家。這三家新造車企業在今年均獲得了新一輪融資，最高達30億元。威馬、合眾、車和家這幾家擁有比較優勢的新造車企業，或將成為跨國車企青睞的投資伙伴。

　　而被雷諾盯上的江鈴集團新能源，則是傳統車企的新能源子公司。啟信寶數據顯示，江鈴新能源成立于2015年1月15日，隨著更多資本的加入，其注冊資金從最初的2億元，在2016年4月22日提升至4.6億元，在2016年9月14日提升至6.3億元并保持至今。

　　從銷量來看，江鈴新能源2017年和2018年的銷量分別為3.8萬輛和5萬輛，發展迅速。而雷諾集團擁有先進的電動車技術，但是在中國其新能源發展依然很慢。從這個角度看，雷諾與江鈴集團新能源的合作模式類似于大眾江淮、福特眾泰這樣的新合資企業。

　　“日產和雷諾并購這些企業，更多的是需要快速擴張產能，應對雙積分壓力；另外，新建產能需要較長周期，購買現有符合標準的產能，成本比較低�！币晃蛔灾鬈嚻髢炔咳耸肯蚪洕�觀察報記者表示。

　　數據顯示，日產和雷諾2018年雙積分表現均不太樂觀，雷諾在華平均燃料消耗量積分為負值，新能源汽車積分則為0。

　　“對這些被收購方或被投資方來說，尋找一個汽車廠商投資勝過一個純粹的財務投資公司，雙方很多資源可以共享、互補、產生協同效應，有助提高效率，降低成本。隨著時間的推移，市場逐步向頭部公司聚集，從而導致市場會出現更多的并購機會�！泵匪闪窒蚪洕�觀察報記者表示。

　　在國內有一種觀點認為，過去中國在傳統燃油車時代沒能通過市場換來技術，而新能源產業是中國通過多年積累建立起來的汽車產業優勢領域。不過隨著越來越多外資勢力的“入侵”，中國的優勢或將不復存在。

　　不過，上述自主車企的內部人士并不這樣認為：“跨國車企的加入，實際上給整個中國新能源汽車產業鏈帶來非常好的機會。整體規模擴大之后，能夠帶動行業的增長率�！痹撊耸客瑫r指出，比起整車企業，新能源汽車產業鏈上游不太會出現并購現象，而是弱勢產能直接被淘汰。

　　“現在就判斷新舊車企合作的效果有點為時尚早，開始總有一個磨合階段，逐漸產生認同感以致融合。最終結果還得看當時合作初衷，是暫時性的過度還是長期的戰略合作。如果是因為一時拿不到資質，一邊利用合作方的生產資質又同時自建工廠。這樣的合作，雙方很可能關注眼前利益�！鄙鲜銎�車行業資深分析師告訴經濟觀察報記者。