帕薩特"碰撞"激起千層浪(三):"撞"上去還是"甩"出去?

　　“C-IASI與C-NCAP的測試是兩種設計理念，前者更多考驗的是力的傳導。”工程師M談到，“有些日系車會避開小偏置的力，通過一些設計讓車在這種碰撞中“甩出去”——這樣一來因為沒有‘硬’碰撞，得分肯定會較高——但德國人則不認可這種設計理念，他們一定要靠車本身來承載這個力。”

　　基于德國大眾MQB平臺的帕薩特一直沒有進入美國市場，也意味著該車型并沒有針對美國IIHS標準進行針對性匹配，在脫胎于IIHS的C-IASI中“吃虧”幾乎是必然的。“但如果只是針對標準來進行適應性的匹配，那么跟實際工況必然是會有差異。”工程師S說，“帕薩特在C-IASI碰撞得低分的原因肯定是多方面的，不能只針對這一個分數，來說某個品牌的車身是強是弱，或者說其吸能的好壞、鋼板的好壞，應該更全面地去分析原因。”

　　因為一個碰撞測試結果的公布，上汽大眾帕薩特在歲末年初之際徹底“火”了：屢屢奪得國內中高級轎車市場銷量第一的帕薩特，居然在25%偏置碰撞中拿到一個P（較差）的評分。這一“稀爛”的成績，與大眾品牌過往的良好口碑形成巨大反差。有網友的“炸鍋”、有公眾的不解、有專業人士的疑惑，當然也有對第三方機構和評測結果的質疑......但唯獨沒有“事主”——上汽大眾的回應。

　　通過對經銷商、二手車商、保險公司、第三方機構，以及汽車工程技術人員的采訪，經濟日報-希望能夠全面探尋帕薩特“碰撞事件”的前因后果，特別是對市場和消費者會有怎樣的影響。今天，我們推出在采訪多位汽車專業工程技術人員后，從測試標準和設計角度分析“誰是誰非”。

　　上汽大眾帕薩特的中保研C-IASI偏置碰撞事件持續發酵，而事件的最新進展則是上汽大眾自愿申請將帕薩特“再撞一次”，據稱是選擇了中汽研的C-NCAP碰撞。

　　應對標準不同 低分車型有待改進

　　“帕薩特乃至德系車得分偏低，并不是很令人意外，因為就跟C-NCAP一樣，中保研的C-IASI測試也是要經過相應的匹配設計才能夠滿足的。”資深車輛被動安全工程師M在接受經濟日報-記者采訪時表示，“如果沒有做相應的匹配就想滿足相應的標準——尤其是比較苛刻的25%偏置碰撞——確實不太容易。”

　　“C-IASI標準比較新，公布時間也比較短，通常一個車型的換代周期沒到的時候，如果要做針對性的匹配，會在一定程度上改變車身結構，模具等都需要重新開。”工程師M稱，“通常新車會容易趕上并應對較新的標準，相信其他車型到換代時也會有針對性的優化。相比之下，日系車的產品周期可能比德系車短一些，其中得分較高的亞洲龍、雷凌等車型都是在2019年剛剛完成換代。”

2019年初換代上市的亞洲龍在C-IASI測試中表現良好

　　基于德國大眾MQB平臺的帕薩特一直沒有進入美國市場，也意味著該車型并沒有針對美國IIHS標準進行針對性匹配，在脫胎于IIHS的C-IASI中“吃虧”幾乎是必然的。此外，25%偏置碰撞得分偏低并不等價于該車型安全系數低、或該車型對乘員保護差。

　　“乘員保護這一項測試，不是只考察一個25%的偏置碰撞，”工程師S談到，“一共是有4項指標，帕薩特還有兩項是“good”得分，但大家關注的只是（25%偏置）這一點——其實帕薩特在整個乘員保護方面的得分并不是P。”

　　此外，由于中保研檢測抽的是最低端的車型，跟C-NCAP的抽樣目標（C-NCAP測試時抽取銷量最大的車型）也有所不同。工程師S談到，“帕薩特的低端車型是沒有頭部氣簾的，這也造成了頭部的二次碰撞，進而導致帕薩特乘員頭部得分很低。”

　　設計理念不同 品質安全無小事

　　盡管如此，帕薩特A柱嚴重變形、侵入駕駛室的事實無可反駁。有業內人士分析稱，該現象可能是由于帕薩特的車門上沒有安裝“力的傳遞裝置”。

帕薩特碰撞實驗細節

　　“小偏置碰撞（如25%）通常是要保證車門區域不要有更大的變形、要保護駕駛室，所以通常會加一個防撞梁之類的設計，帕薩特出現這種情況，應該是沒有做很好的匹配，車身也同理。”該業內人士還說，“一汽-大眾邁騰的成績也是‘M’，同樣不夠理想，也是因其沒有做適應性的匹配，但A柱區域的表現比帕薩特稍好。”

　　“但如果只是針對標準來進行適應性的匹配，那么跟實際工況必然是會有差異。”工程師S說，“帕薩特在C-IASI碰撞得低分的原因肯定是多方面的，不能只針對這一個分數，來說某個品牌的車身是強是弱，或者說其吸能的好壞、鋼板的好壞，應該更全面地去分析原因。”

　　據了解，在目前的主流合資企業中，對于本土化率較高的產品，其材料選擇、車身剛度設計等都可以由本土企業來把控，最后只要實驗和性能符合外方標準要求即可——對于一汽-大眾和上汽大眾而言，其設計理念和測試標準免不了要“偏向歐系”。

　　“C-IASI與C-NCAP的測試是兩種設計理念，前者更多考驗的是力的傳導。” 工程師M談到，“有些日系車會避開小偏置的力，通過一些設計讓車在這種碰撞中“甩出去”——這樣一來因為沒有‘硬’碰撞，得分肯定會較高——但德國人是不認可這種設計理念的，他們一定要靠車本身來承載這個力。”

　　雖然德系和日系的設計理念各有側重，但從市場角度來看，隨著“帕薩特碰撞事件”愈演愈烈，不僅上汽大眾、一汽-大眾和德國大眾會陷入較“被動”的局面；而站在消費者的角度，多種碰撞標準的引入，會促使汽車企業為了“達標”而進行對應的設計、進而完善產品安全性能，這對保障駕乘人員的生命、財產安全無疑是有利的。（經濟日報- 記者張羽）

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