客運賠錢 京滬高鐵為什么賺錢？

　　11月14日，京滬高速鐵路股份有限公司(下稱“京滬高鐵”)上會并正式通過發(fā)審委審核，23天過會，創(chuàng)下IPO過會紀(jì)錄。

　　作為中國“最賺錢的高鐵”，京滬高鐵2019年1—9月營業(yè)收入250億元，凈利潤達(dá)到95.2億元。

　　在人們的印象中，每每提及火車票價、鐵路盈虧，總有專業(yè)人士出來解釋說，“客運不賺錢”“全靠貨運補貼客運，否則鐵路虧損更嚴(yán)重”……

　　為何主營客運業(yè)務(wù)的京滬高鐵這么賺錢？鐵路客運真的賠錢嗎？

　　京滬高鐵究竟為什么賺錢？

　　10月25日，京滬高鐵披露首份招股書，其2019年1—9月的旅客運輸收入為120.42億元，占所有收入的48.16%；提供路網(wǎng)服務(wù)的收入為127.4億元，占所有收入的50.96%。

　　在證監(jiān)會11月4日的反饋中，關(guān)于京滬高鐵是否是資產(chǎn)管理公司的問題，引發(fā)外界熱議。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時介紹說，當(dāng)前國內(nèi)的客運專線基本都與京滬高鐵類似，采用設(shè)立高鐵公司的形式，即網(wǎng)運分離的形式運營。高鐵公司由國鐵集團、鐵路基金、地方政府等投資，有些地方政府的出資比例還比較大。

　　“高鐵公司設(shè)立后，具體的線路運營，委托給各鐵路局管理，高鐵公司也收取各鐵路局的線路使用費等�！壁w堅介紹說，“高鐵公司只有線路，沒有車、司機、乘務(wù)員，這些都在鐵路局手里，高鐵公司沒有這些，也就沒有運營能力。”

　　他介紹，國外的高鐵公司一般是一體化運營，“比如最典型的是日本，線路、人、車都屬于一家公司，按區(qū)域經(jīng)營，但這個模式在當(dāng)前的中國還比較難以實現(xiàn)�！�

　　京滬高鐵招股書顯示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分別為262.57億元、295.55億元、311.58億元、250.02億元；凈利潤分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元、95.20億元。

　　京滬高鐵為什么這么賺錢？

　　據(jù)世界銀行統(tǒng)計，中程距離的高鐵年客流在3500萬~4000萬就可以實現(xiàn)盈利。參與過京滬高鐵驗收工作的同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時也說，京滬高鐵驗收時，據(jù)測算大約需要年運送旅客8000萬人次以上可實現(xiàn)盈利。

　　2018年，京滬高鐵全線發(fā)送旅客1.92億人次，用1%的全國鐵路里程運送了全國5.69%的鐵路旅客，遠(yuǎn)超世界銀行的中程距離高鐵盈虧點。

　　趙堅告訴記者，京滬高鐵除了本線到發(fā)(只在京滬高鐵線范圍內(nèi)開行)列車外，還有大量的跨線(始發(fā)或終到站不在京滬高鐵線范圍內(nèi))列車�！熬�滬高鐵不僅連接了北京和上海這兩個大都市，還是國內(nèi)南北交通干線，比如從東北去往南方的列車，很多都會經(jīng)過京滬線，增加了很多收入�！�

　　他認(rèn)為，因為大部分客流都是跨線客流，如果只計算本線客流的話，京滬高鐵的盈利壓力就會驟增。

　　京滬高鐵的招股書也證實了這一推斷。

　　2018年，京滬高鐵開行本線列車3.93萬列，開行跨線列車13.32萬列。京滬高鐵表示，經(jīng)測算，若以2018年的本線及跨線列車開行數(shù)量算，本線列車客座率達(dá)到15%即可實現(xiàn)盈虧平衡；若開行的均為本線列車時，需達(dá)到17.25萬列、客座率52%，或開行4.77萬列、客座率81.64%，才可達(dá)到盈虧平衡。

　　趙堅認(rèn)為，京滬高鐵目前的能力還沒有充分發(fā)揮出來，“現(xiàn)在京滬高鐵上跑的列車速度不一樣，有時速300公里的，還有時速350公里的。如果統(tǒng)一用時速350公里的運行圖，效率會更高�！�

　　但孫章也提醒說，高鐵盈利可以分為“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵銷運營成本，如人工、電力、折舊等成本，而“大盈利”還包括了鐵路建設(shè)時的投資，“京滬高鐵的建設(shè)費用大約是每公里1.68億元，總投入超過2200億元，這些費用在計算‘大盈利’時是需要計入的�！�

　　高鐵靠漲價增收空間有限

　　在很多人的印象中，每每鐵路票價調(diào)整，總有專家指出，客運實際上在賠錢。此次京滬高鐵上市，且盈利能力良好，讓外界對于客運究竟是賠是賺有了疑問。

　　其實，除了京滬、京津、東南沿海鐵路等，多數(shù)高鐵線路還是面臨著虧損問題。

　　以蕭淮客運聯(lián)絡(luò)線上的安徽省淮北站高鐵客流為例，2019年7月，淮北站高鐵列車共發(fā)送旅客6.87萬人次，上座率僅為30.8%。其中，開往浙江江山站的G7698次列車上座率最高，為41%，而開往山海的G7294次列車，上座率最低，只有21%。作為徐蘭高速鐵路的聯(lián)絡(luò)線，蕭淮客運聯(lián)絡(luò)線以這樣的上座率要想盈利困難重重。

　　而即便是一些干線高鐵線路，也面臨虧損。

　　“比如現(xiàn)在虧損最嚴(yán)重的蘭新高鐵，每天只有幾趟列車，建設(shè)、維護、管理費用幾乎全靠補貼。”趙堅說，在經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)，人口密度小，高鐵開行列數(shù)、上座率都較低，虧損也在情理之中，“西部地區(qū)動輒上千公里的運行距離，并不是高鐵的競爭長項，普速鐵路和廉價航空或是更好的選擇�！�

　　趙堅分析認(rèn)為，京廣高鐵未來也有盈利的可能，但京滬第二高鐵尚待觀察。“京廣高鐵和京滬高鐵類似，途經(jīng)經(jīng)濟較發(fā)達(dá)、人口密度大的地區(qū)，而京滬第二高鐵連接的多是地級市，真正的大城市不多�！�

　　他認(rèn)為，高鐵通過提升票價來提高收入已無太大空間，“高鐵票價是普通鐵路票價的3倍，每人每公里0.45元左右，且長途運輸存在與航空運輸?shù)母偁�，短途運輸存在與公路的競爭。2017年中國國航的平均客公里收益為0.54元/人公里，東方航空為0.51元/人公里，南方航空為0.48元/人公里，高鐵靠漲價增收的空間極為有限。”

　　客運虧損占鐵路局虧損大頭

　　普速鐵路客運的盈利情況又如何呢？

　　“近年來高鐵線路越來越多，乘客們更多會選擇高鐵出行，除節(jié)假日外，普通線路的旅客較以往有所減少，加劇了鐵路局客運業(yè)務(wù)的虧損。”在一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士看來，鐵路部門的客運業(yè)務(wù)主要是考慮社會效益，而非經(jīng)濟效益。

　　以往返于湖南西部山區(qū)懷化和塘豹的7269/7270次列車為例，其途經(jīng)21個車站，跑一個來回大約300余公里，不算人力成本，僅油費就需8000余元。節(jié)假日外，列車的售票收入還不夠油費，更不用提人工、水、電、折舊等成本。

　　上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹說，除了鐵路干線外，國內(nèi)還有很多支線普速鐵路，這些線路的長度比干線要長得多，但客運業(yè)務(wù)尤其是跨線業(yè)務(wù)，遠(yuǎn)不及干線鐵路，上座率也沒有京滬高鐵高，因此長期虧損。“現(xiàn)在的‘綠皮車’基礎(chǔ)票價還是上世紀(jì)90年代時制定的，如今已20多年沒有上漲。如果單從經(jīng)濟效益考慮，鐵路部門可以漲價，但綜合考慮后并未上漲，甚至有些地區(qū)執(zhí)行了市場化定價后票價反而有所下降�！�

　　據(jù)他介紹，在各鐵路局的虧損中，客運的虧損占據(jù)很大的比例�！捌账勹F路客運的虧損額是明面上的。客貨混跑，導(dǎo)致客運、貨運的速度、效率都受到很大影響，這也是鐵路虧損的重要原因之一。西安到鄭州，客運可能只需要幾個小時，但貨運卻可能得走一個星期�！�

　　京滬高鐵招股書披露，2018年國內(nèi)18個鐵路局公司中，只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局等6個鐵路局公司盈利，有12個鐵路局公司處于虧損狀態(tài)，其中，沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損額度最大，2018年凈利潤分別為-113.56億元、-125.87億元、-126.75億元。

　　而以“最能賺錢”的太原鐵路局為例，太原鐵路局是上市公司大秦鐵路的最大股東，貨運量占到全國鐵路貨物發(fā)送總量的近1/6，但客運收入在公司收入的占比中不到10%。

　　除貨運量大的太原鐵路局外，上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹，武漢鐵路局、鄭州鐵路局、西安鐵路局都是交通樞紐；上海鐵路局位于經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)；南昌鐵路局有京九、滬昆、杭深等鐵路干線，不過盈利情況較前幾個鐵路局來說稍顯不穩(wěn)定。

　　趙堅對記者說，鐵路局管轄區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟條件、人口密度，以及鐵路部門的清算辦法等，都會影響鐵路部門的盈利狀況，“比如今年前三季度盈利的濟南鐵路局，它下屬的膠濟線雖然有高鐵列車，但實際上是原來的普速鐵路改的，普通列車也在運行，降低了成本。而新修的到青島的高鐵實際上是山東省持股較多，虧損的話跟濟南鐵路局的關(guān)系就不大了。”

　　鐵路系統(tǒng)員工的收入真的那么高？

　　京滬高鐵的招股書顯示，公司共有7名高層員工，2018年平均薪酬為54.45萬元；16名中層員工，2018年平均薪酬為43.69萬元；44名基層員工，2018年平均薪酬為28.3萬元。

　　數(shù)據(jù)披露后，京滬高鐵基層員工平均年薪超過28萬元的消息引發(fā)熱議。

　　上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹，鐵路系統(tǒng)員工的收入影響因素很多，包括鐵路局的盈利水平、員工的工作時間、部門的安全生產(chǎn)時間、崗位的差異等。鐵路部門的整體薪酬一般持平或略高于當(dāng)?shù)氐钠骄�薪資。

　　該人士說，從某種程度上看，鐵路部門的分配制度還是以工人為核心的，“比如一個基層工人，大專學(xué)歷，但是如果他的工齡足夠長，收入可能比工齡短的站、段中層領(lǐng)導(dǎo)還要高�！�

　　此外，安全生產(chǎn)方面的獎勵，也是鐵路員工收入的重要組成部分。該人士介紹，安全生產(chǎn)是鐵路部門的核心，絕大部分規(guī)章制度都圍繞這安全生產(chǎn)進行，包括安全生產(chǎn)的獎懲制度。“比如，在各級員工的收入中，有一項‘安全生產(chǎn)XX天’的獎勵，這個獎勵是按天數(shù)累加的。如果安全生產(chǎn)了3000天，一旦出了一次事故，安全生產(chǎn)的天數(shù)就會清零，績效獎勵也會受到很大影響。對于個別崗位而言，一旦出了重大事故，可能收入就會直接減半。”

　　該人士透露，安全生產(chǎn)的壓力不僅落實到人，還經(jīng)常出現(xiàn)“一人犯錯、全站(段)受罰”的情況。

　　上述鐵路系統(tǒng)人士認(rèn)為，按照京滬高鐵的盈利水平，其又處在經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，這個收入雖然較高，但也還在合理的水平�！耙膊荒芄饪淳�滬高鐵等盈利公司的員工收入，在東北、西南等地的虧損鐵路局，基層員工的收入遠(yuǎn)沒有那么高，也就是當(dāng)?shù)氐钠骄�收入水平。�?/p>

　　近年來，鐵路部門的員工薪酬，也越來越向市場化靠攏。中國鐵路總公司(即現(xiàn)在的國鐵集團)還專門制定了《部分鐵路企業(yè)試行市場化工資決定機制管理辦法》(下稱《辦法》)，并于今年4月份開始，在中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司、中國鐵路設(shè)計集團有限公司等市場型非運輸企業(yè)為試點，實行市場化工資決定機制。

　　改革后，企業(yè)具有充分自主權(quán)，可以綜合考慮企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟效益指標(biāo)預(yù)算、人工成本承受能力等情況，自主編制年度工資總額預(yù)算方案。

　　也就是說，如果未來《辦法》在全路推廣，各鐵路局就有了更大的工資制定的自主權(quán)，盈利好的鐵路局員工薪酬可能還會上漲，而虧損的鐵路局員工薪酬則可能下降。